Roulements de roue

Jun 01, 2023

Quel que soit le type de roulement, ils peuvent tomber en panne pour les mêmes raisons. La panne commence par une petite imperfection sur une bague qui génère un peu de chaleur qui cuit la graisse à l'intérieur du roulement.

Les charges aux coins d'un véhicule sont concentrées sur les surfaces d'appui relativement petites. Tout le poids de certains véhicules peut reposer sur une zone ne dépassant pas la taille d'une carte de visite. Les charges exercées sur le roulement sont appelées charges de poussée et charges radiales.

Lorsqu'un véhicule heurte un trottoir, un nid-de-poule ou d'autres objets sur son passage, la force est transférée à la petite surface du roulement. L'impact peut endommager les chemins de roulement et les rouleaux/billes. Ce dommage est appelé marque Brinelling. Vous connaissez peut-être l'échelle Brinell ou l'échelle Rockwell pour la dureté des métaux. Le test force une bille de carbure de tungstène dans un échantillon de métal.

Le Brinelling est une défaillance/défaut de la surface d'un matériau provoqué par une contrainte de contact qui dépasse la limite de dureté du matériau. Supposons que l’impact soit suffisamment important pour dépasser la dureté du matériau. Le résultat est une bosselure permanente ou marque « Brinell ».

Les marques Brinell peuvent provoquer un bruit immédiat ou non du roulement. Mais, à mesure que les marques continuent de tourner, elles pourraient endommager l’ensemble du roulement. Si l'impact est suffisamment important, la précharge sur le roulement peut changer. Cela peut entraîner davantage de dégâts et de bruit.

Les roulements de roue de qualité supérieure utilisent un acier de meilleure qualité correctement traité thermiquement. Ces deux facteurs augmentent la dureté de l’acier et sa capacité à résister aux chocs.

Le traitement thermique de la plupart des roulements modernes n’est pas effectué dans une forge ou un four. La plupart des fabricants utilisent des appareils à induction thermique qui chauffent l'acier par magnétisme. Sur certaines unités de moyeu, vous pouvez voir un « bleuissement » sur le boîtier.

La santé du flasque du roulement de roue est un indicateur direct de la santé globale des roulements à l’intérieur. Si une roue a subi un impact suffisamment fort pour endommager les roulements et les bagues, il est probable que le flasque soit déformé.

Une bride déformée aura un faux-rond. Ce faux-rond peut provoquer des vibrations et, éventuellement, une variation de l'épaisseur du disque dans les disques de frein. Chaque fabricant a ses propres spécifications concernant le faux-rond des boudins de roue. La plupart des spécifications se situent entre 0,0015" et 0". La plupart des fabricants s'orientent vers une spécification de faux-rond et de jeu final nul dans la bride. Cette spécification « parfaite » est due au fait que tout faux-rond dans la bride sera amplifié par le rotor.

Si une bride a un faux-rond de 0,001", un rotor de 10" peut avoir un faux-rond total de 0,003" une fois monté. Si ce véhicule roule avec des pneus 205/55R16, sur un mile, le point culminant avec 0,003" de voile dépasse l'étrier environ 836 fois. Sur 6 000 milles, la tache sur le rotor dépassera les plaquettes plus de 5 millions de fois ! Chaque fois que cet endroit passe devant les plaquettes, un peu de matière du rotor est retirée. Au-delà de 5 millions de tours, suffisamment de matière est retirée pour créer une variation d'épaisseur ressentie par le conducteur.

Une certaine quantité de voile peut être corrigée par un tour de frein sur la voiture. Mais si le faux-rond est trop important, la durée de vie du rotor est compromise si l'on enlève trop de matière pour corriger le faux-rond. De plus, le faux-rond dans la bride peut être corrigé avec des plaques qui s'insèrent entre le rotor et la bride. Mais si le faux-rond est excessif et ne peut être ramené aux spécifications, la seule option est de remplacer la bride et/ou le roulement.

La plupart des véhicules équipés de moyeux utilisent des bagues de tonalité montées à l'intérieur du moyeu de roulement de roue. La plupart des unités de moyeu unitisées placent la bague de tonalité entre les bagues de roulement intérieures.

L'entrefer sur ces capteurs est très précis. S'il y a du jeu dans le roulement intérieur ou extérieur, cela sera détecté par le capteur et l'ordinateur ABS/ESC. L'ordinateur définit généralement un code d'anomalie du châssis pour le signal irrégulier pour chaque coin du véhicule.

Si vous disposez d'un outil d'analyse capable d'accéder aux PID et aux données des capteurs de vitesse de roue, il est possible d'observer du jeu dans les roulements lors des virages et des freins de la voiture. Les vitesses peuvent chuter par rapport aux entrées des autres roues. Si le système ABS/ESC détecte cela, il désactivera le système et allumera le voyant ABS sur le tableau de bord.